飛鴿，曾是上個(gè)世紀(jì)的文化符號(hào)，根植在一代人的歷史記憶里。

它是中國(guó)第一輛自行設(shè)計(jì)和制造的自行車，鼎盛時(shí)期，日產(chǎn)達(dá)萬(wàn)輛。

曾被作為國(guó)禮，贈(zèng)送給布什夫婦、奧巴馬等多國(guó)首腦政要，至今仍是外交部指定的國(guó)禮。

它也經(jīng)歷過(guò)低谷期，三度墜落，三度自救。先與樂(lè)視合作，生產(chǎn)超級(jí)自行車；隨后，總理又為它站臺(tái)，打廣告；如今，通過(guò)與共享單車ofo的合作，飛鴿振翅重飛。

飛鴿用變革向世人證明了一個(gè)不變的定理：窮則變，變則通，通則久。

飛鴿自行車

中國(guó)第一車

飛鴿的命運(yùn)可以用命途多舛一詞來(lái)形容。

從日本人手中輾轉(zhuǎn)由國(guó)民黨經(jīng)營(yíng)，從“鐵錨”牌到“勝利”牌、“中字”牌，新中國(guó)成立后才改名為天津自行車廠，開(kāi)始生產(chǎn)“飛鴿”牌自行車。

此前，廠里所有的機(jī)器和零件都是從日本進(jìn)口。當(dāng)時(shí)生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)非常緊張，為了生產(chǎn)出第一輛自行設(shè)計(jì)和制造的自行車，劉少奇親自批準(zhǔn)調(diào)撥13萬(wàn)斤小米作為恢復(fù)生產(chǎn)的經(jīng)費(fèi)。

劉少奇視察天津自行車廠

300多名工人經(jīng)過(guò)2個(gè)月的難關(guān)攻克，終于在1950年生產(chǎn)出10輛既堅(jiān)固耐用又輕快美觀的自行車，取名“飛鴿”。飛鴿商標(biāo)也成為新中國(guó)第一個(gè)自行車商標(biāo)。

到了1965年，飛鴿自行車的生產(chǎn)突破40萬(wàn)輛，成為全國(guó)較大的自行車廠。同時(shí)，也開(kāi)始了出口生意，部分產(chǎn)品外銷至美國(guó)、日本和法國(guó)等50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。傳統(tǒng)造型的“黑老虎”自行車成為飛鴿對(duì)外的一個(gè)形象。

80年代，飛鴿迎來(lái)了鼎盛時(shí)期。許多貨車都要排隊(duì)到廠里拉貨，每月都有幾百萬(wàn)甚至上千萬(wàn)的利潤(rùn)。1987年，廠里大約有8000多名員工，年產(chǎn)量368萬(wàn)輛，外界稱其“萬(wàn)名職工日產(chǎn)萬(wàn)輛”。

在商品匱乏的年代，擁有一輛飛鴿自行車也是一個(gè)家庭地位的象征。它曾是無(wú)數(shù)男青年的奮斗目標(biāo)，也是姑娘列在嫁妝里的絕對(duì)夢(mèng)想。

1989年，國(guó)務(wù)院總理李鵬將飛鴿自行車作為國(guó)禮，贈(zèng)送給美國(guó)總統(tǒng)布什夫婦

1989年，飛鴿開(kāi)始登上世界舞臺(tái)，多次作為國(guó)禮送給多國(guó)政府首腦。時(shí)至今日，它也是聯(lián)合國(guó)唯一指定在中國(guó)采購(gòu)的自行車品牌。

三度墜落，三度自救

花無(wú)百日紅。

90年代，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制解體，席卷全國(guó)的體制改革蔓延到了自行車行業(yè)。飛鴿已經(jīng)無(wú)法與價(jià)格低廉、花樣翻新的雜牌抗衡，產(chǎn)品開(kāi)始積壓，產(chǎn)量也逐漸減少。

面對(duì)困境，企業(yè)職工用集資的辦法籌集了1100多萬(wàn)元，又得到了1200多萬(wàn)元的政府貸款，依舊沒(méi)能讓企業(yè)擺脫困境。之后，年產(chǎn)僅幾十萬(wàn)輛，跌至低谷。至1998年，累計(jì)虧損達(dá)3億多元。不堪人員與債務(wù)的負(fù)擔(dān)，飛鴿瀕臨破產(chǎn)。

于是，飛鴿開(kāi)始了一輪接一輪的自我救贖。

1998年，飛鴿進(jìn)行了第一次自救，實(shí)施了股份制改革將整車生產(chǎn)從自行車廠剝離出來(lái)，成立天津飛鴿自行車公司。一年內(nèi)，新成立的公司盈利1000萬(wàn)元。

然而，新公司實(shí)際上給老廠“輸血”。發(fā)現(xiàn)其實(shí)質(zhì)后，供應(yīng)商和經(jīng)銷商不敢再與新公司打交道，企業(yè)出現(xiàn)重大信譽(yù)危機(jī)，較終難以為繼。

屋漏偏逢連夜雨。1999年，上海寶鋼集團(tuán)因“飛鴿”拖欠多年的鋼材款1400萬(wàn)元，提起訴訟，并要求查封“飛鴿”品牌，逼它拍賣。較后飛鴿主動(dòng)與寶鋼集團(tuán)協(xié)商解決債務(wù)糾紛，幸免于難。

緊接著，在政府的協(xié)調(diào)下，飛鴿將國(guó)營(yíng)改制成為集體企業(yè)，與原天津自行車廠完全剝離開(kāi)來(lái)。所幸的是，第二次自我救贖，飛鴿逐漸扭虧為盈，年產(chǎn)量達(dá)110萬(wàn)輛。

但好景不長(zhǎng)，2004年，飛鴿業(yè)績(jī)又開(kāi)始滑坡。此時(shí)，一大批民營(yíng)自行車企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，低價(jià)攪亂了整個(gè)自行車行業(yè)的定價(jià)體系。因利潤(rùn)不斷降低，飛鴿又陷入虧損的泥淖中。

飛鴿開(kāi)始意識(shí)到，試圖靠一個(gè)附加值較低的產(chǎn)品搞活一個(gè)一萬(wàn)多人的大型企業(yè)，這樣的時(shí)代已成過(guò)去；自己投下去的千萬(wàn)元資金就像往一口深潭投一顆石子，沒(méi)有任何回應(yīng)。

2009年，飛鴿開(kāi)始第三次自救。集團(tuán)出資清退了各方股份，采取了“管理者持股”的運(yùn)作模式。這一次改造產(chǎn)權(quán)非常明細(xì)、清晰�，F(xiàn)在，飛鴿車業(yè)有限公司由飛鴿集團(tuán)控股，民營(yíng)資本介入，實(shí)現(xiàn)了國(guó)有控股、民營(yíng)管理的模式。

此后，飛鴿才平息了以往的動(dòng)蕩。

借力起飛

戰(zhàn)無(wú)定法變?yōu)橄�。�?jīng)受住改革挑戰(zhàn)的飛鴿也培養(yǎng)出了與時(shí)俱進(jìn)的精神。

重生后的飛鴿，走的第一條線是國(guó)禮車和復(fù)古車。

借助“國(guó)禮”的形象，飛鴿從硬件配置到外觀設(shè)計(jì)，重新制造出一批國(guó)禮系列單車，并在市場(chǎng)上掀起搶購(gòu)。復(fù)古車則堅(jiān)持民用路線，在保證實(shí)用性的基礎(chǔ)上，融入與健康、運(yùn)動(dòng)相關(guān)的產(chǎn)品。

想要更好的生存，就必須推出顛覆性的產(chǎn)品。為了尋求更大的突破，飛鴿順應(yīng)“互聯(lián)網(wǎng)+”趨勢(shì)，融入了智能。

2015年，在一次展會(huì)上，飛鴿與樂(lè)視體育一拍即合，雙方達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)推出“超級(jí)自行車”系列產(chǎn)品。超級(jí)自行車擁有100多項(xiàng)專利，真正實(shí)現(xiàn)了防偷盜、運(yùn)動(dòng)音樂(lè)、數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)和自行車通信四大系統(tǒng)功能。

李克強(qiáng)總理試騎飛鴿超級(jí)自行車

超級(jí)自行車更是獲得了李克強(qiáng)總理的站臺(tái)。隨后，這臺(tái)總理試騎的自行車售價(jià)達(dá)39999元。實(shí)際上，這意味著當(dāng)中國(guó)的自行車企業(yè)能夠把一輛自行車賣出一部中級(jí)轎車的價(jià)格時(shí)，中國(guó)制造就進(jìn)入了“中國(guó)智造”階段。

共享單車帶來(lái)“第二春”？

融入“互聯(lián)網(wǎng)+”，飛鴿較大的騰飛是牽手共享單車ofo。

天津靜海區(qū)8號(hào)路，飛鴿自行車廠正在加班加點(diǎn)趕ofo的生產(chǎn)進(jìn)度。每個(gè)周末都會(huì)有物流車將這里生產(chǎn)的小黃車運(yùn)往全國(guó)各地。

自從2016年12月與ofo達(dá)成戰(zhàn)略合作后，飛鴿每月的產(chǎn)量增加到40萬(wàn)輛，訂單總量占全年產(chǎn)能的1/3。

飛鴿自行車廠員工正在加班加點(diǎn)生產(chǎn)ofo單車

飛鴿與ofo，一個(gè)傳統(tǒng)，一個(gè)進(jìn)擊，這樣的組合搭配給飛鴿注入了新的力量。

合作改變了原來(lái)的“你下單，我生產(chǎn)”的模式。以往，訂單雙方信息不對(duì)稱，交流不及時(shí)，就算出了問(wèn)題，車輛已經(jīng)生產(chǎn)出來(lái)了，無(wú)法再改造。合作則讓飛鴿有了與使用者直接“溝通”的機(jī)會(huì)，可以及時(shí)獲得用戶體驗(yàn)和零部件損耗情況，能夠及時(shí)改進(jìn)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)和生產(chǎn)流程。例如面對(duì)共享單車系列產(chǎn)品易被破壞、盜搶的問(wèn)題，飛鴿可以有針對(duì)性地完善設(shè)計(jì)方案，使新單車不能被普通、常見(jiàn)工具拆解。

除了ofo，目前，飛鴿還與快兔出行、優(yōu)拜單車等公司合作，生產(chǎn)的單車不僅滿足天津市場(chǎng)，還將發(fā)往北京、上海等城市。

然而，在這場(chǎng)共享單車的“較后一公里”爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，飛鴿并非唯一入局的傳統(tǒng)自行車廠，投入也稱不上較多。盡管共享單車在一定程度上帶活了飛鴿，但飛鴿也面臨著新的挑戰(zhàn)。

飛鴿較直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是富士達(dá)，兩家工廠僅相距50公里。

富士達(dá)是一家以自行車為主銷產(chǎn)品，集設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)和銷售于一體的大型公司，年產(chǎn)銷量1000多萬(wàn)臺(tái)，產(chǎn)品遠(yuǎn)銷美國(guó)、歐洲、日本、韓國(guó)、臺(tái)灣和東南亞等地區(qū)。

同時(shí)，富士達(dá)也是ofo的主要代工廠，2017年收獲了ofo 1000萬(wàn)輛的訂單。據(jù)調(diào)查，富士達(dá)一條ofo生產(chǎn)線在10分鐘內(nèi)可下線16輛自行車。

在離飛鴿廠址不遠(yuǎn)的地方，天津愛(ài)瑪體育用品有限公司則是摩拜單車的代工廠，在2017年接到了500萬(wàn)輛的訂單。此外，曾與飛鴿并肩的另一老牌傳統(tǒng)自行車廠商上海永久，也宣布了入局計(jì)劃。

外患不容忽視，內(nèi)憂也迫在眉睫。盡管飛鴿能根據(jù)騎行者反饋的問(wèn)題，及時(shí)改進(jìn)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)細(xì)節(jié)，但由于技術(shù)有限，目前的自行車生產(chǎn)流水線還未能全部實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，組裝環(huán)節(jié)基本還是要靠工人手工作業(yè)。

如今，天津這個(gè)自行車生產(chǎn)王國(guó)的產(chǎn)量占了全國(guó)總產(chǎn)量的半壁江山。但對(duì)飛鴿，甚至整個(gè)傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)商來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)升溫過(guò)快未必是一件好事。在共享單車資本過(guò)度火熱的背后，傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)廠商更應(yīng)該關(guān)注的，則是如何在這個(gè)門檻不高的行業(yè)里，探索出一條可持續(xù)發(fā)展的道路。

機(jī)遇總是與挑戰(zhàn)密不可分。這一次，飛鴿又是否能真正借助這次機(jī)會(huì)騰飛呢？

寫(xiě)在較后

法無(wú)定法，貴在得法。飛鴿在一次又一次的自救轉(zhuǎn)型中探尋出路，無(wú)論是體制改革，還是借力互聯(lián)網(wǎng)，有失敗，也有成功，但實(shí)際上每一次轉(zhuǎn)變都是在前行。

不管是國(guó)有企業(yè)，還是民營(yíng)企業(yè)，或許從飛鴿的歷史中可以悟出一個(gè)道理：不主動(dòng)尋求變革，只能在固執(zhí)中死亡。